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Inauguração da Norte-Sul demonstra importância das ferrovias privadas
Estrada de ferro essencial é concluída com quase 40 anos de atraso, num país que ainda privilegia o caminhão
Por Editorial
Símbolo de corrupção quando foi lançada no governo José Sarney, em 1987, a Ferrovia Norte-Sul precisou do setor privado para ser enfim concluída, conectando por trilhos os portos de Itaqui (MA) e Santos (SP). Os novos trechos, operados pelo grupo Rumo, atendem a quatro terminais construídos nos últimos dois anos para permitir o transporte de produtos como soja, milho e açúcar. Ao cortar o país, a ferrovia permitirá escoar com mais eficiência a produção agrícola de Minas Gerais, Goiás e outros estados.
O atraso foi de quase 40 anos, e o custo para o contribuinte chega perto de R$ 45 bilhões em valores corrigidos. Além da corrupção desmascarada desde o início da obra, a Norte-Sul é um exemplo perfeito dos males que acometem os investimentos brasileiros em infraestrutura.
A escolha torta por privilegiar as rodovias transformou o Brasil num país dependente dos caminhões, situação que contrasta com outras nações continentais. Na Rússia, as ferrovias representam 81% da matriz de transportes. Os Estados Unidos têm a maior malha ferroviária do mundo, com quase 300 mil quilômetros, 30 por mil quilômetros quadrados de superfície (só a Índia tem maior densidade ferroviária).
O Brasil, enquanto isso, patina com 30 mil quilômetros, apenas 3,6 por mil quilômetros quadrados de área — um retrocesso em relação aos 38 mil quilômetros que tínhamos em 1960. Ao mesmo tempo, 93% do minério de ferro e 49% dos produtos agrícolas exportados a granel chegam aos portos por trilhos. Qual não seria o impacto na competitividade brasileira de uma malha ferroviária mais robusta?
Tragicamente, os erros no setor se sucederam. Depois da falência de ferrovias nos anos 1950, o governo Juscelino Kubitschek — que sempre preferiu a indústria automotiva — criou uma estatal, a Rede Ferroviária Federal S.A., reunindo empresas em estágio pré-falimentar. A RFFSA padeceu dos males das estatais: virou cabide de empregos e foco de desvios, sem capacidade de investimento, até começar a ser privatizada a partir de 1996. A volta da iniciativa privada ao setor atraiu investimentos de R$ 142 bilhões. De 1997 para 2021, a carga transportada dobrou para 500 milhões de toneladas.
No caso da Norte-Sul, foi preciso esperar diversas tentativas, com licitações e relicitações, até a entrada definitiva do capital privado em 2019. Fora os R$ 2,7 bilhões pagos no leilão pela concessão do último trecho da ferrovia, investimentos de R$ 4 bilhões permitiram enfim concluir a obra. Nas décadas de idas e vindas, quase todos os presidentes da República promoveram inaugurações parciais, mas só na última sexta-feira ela ficou pronta.
A conclusão da Norte-Sul precisa significar a intenção brasileira de dar preferência às ferrovias no transporte de cargas pesadas, principalmente para exportação. Sem a volta da iniciativa privada às estradas de ferro, produtores estariam ainda na dependência de caminhões e de estradas em condições precárias. A concessão da malha ferroviária à iniciativa privada precisa ser um projeto de Estado, não de governos.
Com base no editorial do Jornal O Globo sobre a
Ferrovia no Brasil, postado no Blog Informativo Girassol, proponho a seguinte
atividade para os alunos do 5º ao 9º ano do Ensino Fundamental:
Conectando o Brasil: A Jornada da Ferrovia Norte-Sul
Objetivo da Atividade:
Compreender a importância das ferrovias para o desenvolvimento do país e a sua
relação com a economia e a geografia do Brasil.
Materiais Necessários: Cópias do
editorial, mapa do Brasil, marcadores coloridos, papel e canetas.
Atividade:
1.Grupo de whatsaap da turma: copie o link do editorial postado no Blog Informativogirassol
e poste no grupo de whatsaap da turma: http://www.informativogirassol.blog.br/2023/06/simbolo-de-corrupcao-quando-foi-lancada.html
2.Leitura e Discussão: Inicie a aula
lendo o editorial em voz alta para a turma. Em seguida, promova uma discussão
sobre o texto. Pergunte aos alunos o que eles entenderam, quais são as
principais ideias apresentadas e como eles se sentem em relação ao assunto.
3.Mapeamento: Distribua um mapa do
Brasil para cada aluno ou grupo de alunos. Peça para eles identificarem e
marcarem a Ferrovia Norte-Sul e os portos de Itaqui (MA) e Santos (SP) mencionados
no texto. Eles também devem marcar os estados de Minas Gerais e Goiás, que são
citados como grandes produtores agrícolas que se beneficiarão da ferrovia.
4.Pesquisa e Apresentação, a pesquisa deve ser
feita no celular dentro da própria sala ou em casa para retornar ao assunto em
outra aula: Divida a turma em
grupos e atribua a cada grupo um dos seguintes tópicos para pesquisa:
a)a
história da Ferrovia Norte-Sul,
b)a
importância das ferrovias para a economia,
c)a
comparação do sistema ferroviário brasileiro com o de outros países (como
Rússia e Estados Unidos),
d)e
a relação entre o transporte de cargas e a exportação.
Observação: Cada grupo
deve preparar uma apresentação curta para compartilhar suas descobertas com a
turma.
5.Reflexão Final: Após as apresentações,
peça aos alunos para refletirem sobre o que aprenderam. Como a geografia do
Brasil influencia a necessidade de diferentes formas de transporte? Como a
corrupção e a má gestão podem afetar o desenvolvimento do país? O que eles
acham que poderia ser feito para melhorar a situação?
Avaliação: A avaliação será
feita com base na participação nas discussões, no mapeamento correto da
Ferrovia Norte-Sul e dos locais mencionados no texto, na pesquisa e
apresentação dos grupos, e na reflexão final.
Mais um passo para o retorno da ferrovia Bahia-Minas será dado no fim deste mês. Está marcado para amanhã dia 29 o lançamento do Projeto Logístico Caravelas (Ferrovia Bahia-Minas), no município de Caravelas, no litoral-Sul baiano. No dia seguinte, será a assinatura do contrato de adesão e lançamento do marco inicial do projeto pela empresa Multimodal Caravelas (MTC), às 10h, na praça principal de Ponta de Areia.
O consultor da empresa, Fernando Cabral, informou que a próxima etapa é a licitação que contempla o projeto do trajeto. “Já estamos recebendo as propostas. Acredito que no máximo em dois meses já devemos ter selecionado a empresa”, disse. Em seguida, será a fase do licenciamento ambiental.
Ele contou que o trajeto, que fará a ligação entre Caravelas e a mineira Araçuaí, no Vale do Jequitinhonha, terá alteração na comparação com o da antiga ferrovia criada em 1881. A previsão é que a estrada de ferro passe pelas mesmas cidades, mas com adaptações, já que em muitos casos não tem como a estrada de ferro passar na sede dos municípios como acontecia antigamente.
A ferrovia, que contará 500 quilômetros, deve ser reconstruída e ter trechos reativados após 57 anos da interrupção. Em 1966, a estrada de ferro foi desativada por não garantir mais o lucro esperado no transporte de madeira e café.
Cabral observou que o cenário econômico hoje é bem diferente e animador, em especial, no Norte de Minas, com a extração de lítio, elemento utilizado na fabricação de baterias elétricas e considerado estratégico na transição para uma economia de baixo carbono, na qual os carros com motores a combustão seriam substituídos por veículos elétricos. “Para ter ferrovia, é essencial que haja carga para transportar”, frisou.
De fato, o Vale do Jequitinhonha tem sido o destino de investimentos do segmento de lítio e já começa a ser conhecido globalmente como “lithium valley”. E há, inclusive, uma proposta na Assembleia Legislativa de Minas Gerais para criar o Polo Minerário e Industrial do Lítio nos Vales do Jequitinhonha e do Mucuri.
Passageiros
Além do transporte de cargas, o consultor da Multimodal Caravelas conta que existe a possibilidade de a ferrovia oferecer transporte de passageiros.
A MTC, com sede na capital mineira, recebeu a autorização para a construção e exploração da estrada de ferro pelo prazo de 98 anos. A informação foi publicada no Diário Oficial da União (DOU) de fevereiro deste ano.
A perspectiva é de que a fase de projeto e de licenciamento ambiental leve de um a dois anos. “Concluídas essas etapas, aí vem a execução”, diz Cabral. O investimento previsto na ferrovia Bahia-Minas é da ordem de R$ 8 bilhões e deve contar com o suporte de investidores europeus e asiáticos.
De acordo com o consultor, a Multimodal Caravelas tem planos de oferecer serviços logísticos que contemplem a estrada de ferro Bahia-Minas, além do porto e aeroporto, em Caravelas. Também está incluída a implantação de uma Zona de Processamento de Exportação (ZPE)
A ferrovia Bahia-Minas, que foi extinta em 1966 está para voltar. O anúncio foi feito pelo historiador e professor Fernando Cabral. Fernando está fazendo vistorias e mapeamento da região para saber onde a ferrovia irá passar.
Teófilo Otoni será um entroncamento, mas a ferrovia não passará dentro da cidade, como no século passado. “É preciso entender que a cidade mudou. O trânsito hoje em Teófilo Otoni é caótico, imagine se tivesse uma ferrovia? Iria piorar”, brincou.
Segundo o professor, a ferrovia deverá passar aproximadamente 20 KM de Teófilo Otoni, para não prejudicar o urbanismo. A ferrovia chegará até o porto de Caravelas, na Bahia.
A expectativa é que o rota da Bahia-Minas seja reconfigurada pensando na topografia da região. Cidades como Poté, Nanuque e Carlos Chagas estão na esperança de receber os trilhos.
O lançamento da pedra fundamental da ferrovia vai acontecer nos próximos meses em Caravelas. A obra terá um investimento de 20 bilhões de reais, que partirá da iniciativa privada.
A ferrovia será usada para escoamento de comodity como a madeira e o lítio.
Outro ponto forte é o turismo, que poderá ser aquecido ainda mais com a possibilidade de inclusão de ônibus sobre os trilhos.
A reconstrução da ferrovia será um projeto de longo prazo, devido sua extensão e alto custo.
Os trilhos da Estrada de Ferro Bahia-Minas foram arrancados, mas a canção Ponta de Areia, que a imortalizou, jamais será apagada de nossas memórias.
Caravelas: Um dos mais ousados projetos de infraestrutura de toda a região extremo sul da Bahia e parte de Minas Gerais está saindo do papel e se tornando realidade. Uma luta antiga do prefeito de Caravelas, Silvio Ramalho, que acreditou no Projeto e vem se movimentando nos últimos anos para a concretização desse sonho.
Foi publicada no Diário Oficial da União, nesta terça-feira, 07 de fevereiro, a Deliberação nº 31, de 03 de Fevereiro de 2023, que autoriza a construção e exploração de estrada de ferro localizada entre Caravelas/BA e Araçuaí/MG, pelo prazo de 98 (noventa e oito) anos, objeto do requerimento da empresa Porto Caravelas MTC Construção e Administração Portuária SPE Ltda. (Art. 1°).
Segundo esta Deliberação, em seu Art. 2º, "Após assinatura do Contrato de Adesão pela Agência Nacional de Transportes - ANTT, a MTC - Multimodal Caravelas deverá opor a sua assinatura no prazo de 30 (trinta) dias, sob pena de perda de eficácia desta Deliberação e consequente arquivamento do processo".
Segundo o prefeito Silvio Ramalho, todo o Projeto está pronto, e não faltará empenho da Prefeitura, das entidades de classe e da empresa MTC para que esse sonho se realize. Segundo a empresa responsável pelo Projeto, a proposta da nova ferrovia Bahia e Minas apresenta uma oportunidade de desenvolvimento para as regiões de três Estados: Sul da Bahia, tendo Caravelas como marco inicial, chegando ao Vale do Jequitinhonha, em Minas Gerais e tendo enorme influência no norte do Espírito Santo.
Dessa forma, a ferrovia atende às necessidades do sul baiano com as áreas do norte de Minas Gerais e Espírito Santo, em especial a mineração, celulose da planta industrial da Suzano em Mucuri/BA e combustíveis. A ferrovia apresenta a linha tronco Caravelas/BA a Araçuaí/MG em 442 km, acrescentado pelos ramais para Teixeira de Freitas/BA (32,35 km), e para a região do distrito de Mucuri/BA (16,5 km). Com isso, a Ferrovia Bahia-Minas tem a distância total de 491 Km.
Esta imagem diz muito sobre a extinção da Ferrovia, quando você segue na direção deste pontilhão até o final do mesmo, depara-se com a Rio Bahia. Qual é a paisagem? É a BR 116 sobrepondo, cruzando o traçado da Baiminas, como era carinhosamente chamada.
Quando me veio a razão já não existia mais a Bahia-Minas, mas confesso que este é um assunto que mexe com muita a gente inclusive comigo. Lembro de quando pequeno ainda do seu traçado em frente a minha casa na Rua Frei Simeão. Depois de conhecer toda esta história ninguém fica imune. Pensar que a Ferrovia foi aberta para levar o milagre econômico ao Vale do Jequitinhonha e a um pedaço do Sul da Bahia. Mas a má gestão, a corrupção, sempre ela, e a precipitada decisão do governo militar de apostar no avanço das rodovias decretaram o fim da linha, em 1966. E mais, extinguir uma Ferrovia para atender a necessidade de expansão das indústrias automobilísticas é para deixar a gente sem entender mesmo.
Ponta
de Areia (BA), Teófilo Otoni (MG) e Araçuaí (MG) – Os verdes olhos de Glair
Farina, de 71 anos, enxergam o passado toda vez que o ex-ferroviário observa,
incrédulo, “o descanso para sempre” da Pochixá, exposta na Praça Tiradentes, em
Teófilo Otoni, a 450 quilômetros de Belo Horizonte. A maria-fumaça é um dos
poucos símbolos que restaram da Bahia-Minas, a ferrovia aberta para levar o
milagre econômico ao Vale do Jequitinhonha e a um pedaço do Sul da Bahia, duas
das regiões mais carentes do Brasil.
ACIMA: Mapa dos anos 1950 mostra a linha passando pelo município de Carlos Chagas, (mapa parcial) (IBGE: Enciclopédia dos Municípios Brasileiros, vol. VII, 1960).
A
Baiminas, como moradores se referem à linha, foi inaugurada em 1881 e
desativada em 1966. Seus 578 quilômetros ligaram o Jequitinhonha ao Atlântico,
de Araçuaí a Ponta de Areia, onde os trilhos desembocavam num porto que recebia
navios da costa do Sudeste. O sertão se tornou parceiro comercial de grandes
centros. Mas não foi só por isso que a ferrovia se tornou um marco na economia.
A estação de Presidente Getulio, anos 1930, provavelmente. Acervo Fany Moreira
A ESTAÇÃO: A estação de Urucu foi inaugurada em 1892. O nome deve ter derivado do rio Urucu, que passava junto à estação.
"A sala destinada ao armazém na estação de Urucu é acanhada, não tendo proporções para acomodar presentemente as cargas. A sua área é de 18,24 m2. O girador de Urucu, cujas alvenarias do centro tinham abatido com o peso da máquina, já acha-se em estado de funcionar" (Pedro Versiani: Relatório do engenheiro fiscal da Estrada de Ferro Bahia e Minas, 1893).
Chamou-se, por algum tempo, Presidente Getúlio, nos anos 1930. Mais tarde, recebeu o nome de Carlos Chagas.
Já foi demolida e em seu lugar construiu-se o forum da cidade.
À
medida que os trilhos avançavam, povoados e cidades eram fundados. Foi assim
que a ferrovia atraiu aportes, fomentou a geração de empregos e estimulou o
plantio em terras até então inóspitas. O progresso puxado pela maria-fumaça é
descrito por vários pesquisadores. Jaime Gomes, autor de Um trem passou em
minha vida, destacou que “milhares de pessoas se deslocaram para aquela região.
(…) Montaram engenhos, serrarias e olarias; fundaram vilas, povoados e até
cidades. Parte do Sul baiano e do Nordeste mineiro prosperaram,
milagrosamente”.
O
avanço econômico é mostrado em números. De 1935 a 1944, por exemplo, o volume
nos vagões de carga passou de 76.874 toneladas para 174.161 toneladas (aumento
de 126%). O total de passageiros subiu em escala maior num período menor, de 51,3
mil pessoas em 1935 para 373 mil homens e mulheres em 1940 (acréscimo de 627%).
Mas
a má gestão, a corrupção e a precipitada decisão do governo militar de apostar
no avanço das rodovias, em detrimento das estradas de ferro, decretaram o fim
da linha. Em muitas cidades e povoados o progresso foi embora. A última viagem
completou 55 anos em maio de 2021. Em alusão à data, o EM e o em.com.br
mostram, em série de reportagens, como boa parte da região que experimentou o
progresso agora está órfã dos trilhos.
Lugares
que prosperaram encolheram. Carlos Chagas, por exemplo, foi o maior criador
estadual de ovinos, ao abrigar 17 mil animais em 1955. No ano em que a
maria-fumaça silenciou, 36,2 mil moradores moravam lá. Em 2010, quando o
Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) divulgou o último censo,
pouco mais de 20 mil pessoas residiam no município. À
medida que os trilhos avançavam, povoados e cidades eram fundados. Foi assim
que a ferrovia atraiu aportes, fomentou a geração de empregos e estimulou o
plantio em terras até então inóspitas. O progresso puxado pela maria-fumaça é
descrito por vários pesquisadores. Jaime Gomes, autor de Um trem passou em
minha vida, destacou que “milhares de pessoas se deslocaram para aquela região.
(…) Montaram engenhos, serrarias e olarias; fundaram vilas, povoados e até
cidades. Parte do Sul baiano e do Nordeste mineiro prosperaram,
milagrosamente”.
Já Teófilo Otoni foi o
terceiro município mais populoso do estado na década de 1960, com 130 mil
moradores, atrás de Belo Horizonte e Juiz de Fora. Agora não figura entre os 10
maiores. Na vizinha Itambacuri, o total de habitantes caiu de 29,9 mil para
22,8 mil. Em Poté, onde havia mais de uma estação na área rural, de 20,1 mil
para 15,6 mil. Em Nanuque, de 50,8 mil para 40,8 mil. Em Serra dos Aimorés, de
12,8 mil para 8,4 mil.
Os povoados em áreas
rurais sofreram mais, como se observa em Alfredo Graça. A estação, que foi
ponto final na década de 1940, agora sofre com o abandono. As vidraças
quebradas e defeitos no telhado deixam claro que o imóvel necessita de reforma
urgente. Há propostas para o local ser transformado em espaço para biblioteca,
mas a morosidade do poder público em resgatar o prédio contrasta com a
importância que a edificação teve para o Jequitinhonha.
Em Ponta de Areia, a
estação foi jogada ao chão. O lugar que os trilhos desembocavam no porto se
transformou num mangue, onde ex-funcionários da linha agora caçam siris. O
povoado é distrito de Caravelas. Lá também havia outra estação. Em 1967, um ano
depois da última viagem pela Baiminas, a população de Caravelas e de seus
distritos somavam 31,1 mil moradores. Hoje são 10 mil pessoas a menos.
“Depois que a Baiminas
acabou, o emprego sumiu. O povo foi para outros lugares”, explicou Antônio Lima
Silva, de 80. Ele sente orgulho em dizer que ganhou a vida na estrada de ferro.
“Quanta mudança!”,
completa Glair, o veterano de olhos verdes que fica incrédulo diante da
Pochixá, que descansa numa praça em Teófilo Otoni. Ele trabalhou boa parte da
vida na Baiminas: “Fui contratado aos 11 anos de idade, como ajudante, na mesma
época em que meu pai, então chefe da estação, faleceu. Sou o mais velho de oito
irmãos e ajudei a sustentar a família. Uma pena a região ter ficado assim”.
Lamento como o dele é
ouvido facilmente nos lugares que um dia ouviram o apito da maria-fumaça. Entre
os veteranos, muitos fazem promessas para que as locomotivas voltem a percorrer
os imponentes túneis ao longo da estrada de ferro, como os que existem entre
Ladainha e Teófilo Otoni.
HISTORICO DA LINHA: A E. F. Bahia a Minas começou a ser aberta em 1881, ligando finalmente Caravelas, no litoral baiano, à serra de Aimorés, na divisa com Minas Gerais, um ano depois. Somente em 1898 a ferrovia chegaria a Teófilo Otoni, e em 1918, a Ladainha. Em 1930 atingiu Schnoor. Em 1941, chegou a Alfredo Graça, e, em 1942, chegou em Arassuaí, seu ponto final definitivo. A ferrovia originalmente pertencia à Provincia da Bahia; em 1897 passou a ser propriedade do Estado de Minas Gerais, para, em 1912, passar a ser administrada pelos franceses da Chemins de Fer Federaux de L'Est Brésilien até 1936, retornando nesse ano a ser uma ferrovia isolada. Em 1965, foi encampada pela V. F. Centro-Oeste e finalmente extinta em 1966. Embora tenha havido planos para a união da ferrovia com a Vitória-Minas, tal nunca ocorreu e ela permaneceu isolada.
DE UMA PONTA A OUTRA
A viagem que virou música
Sete anos depois de a ferrovia ser desativada, Fernando Brant (1946-2015) percorreu o trecho para uma reportagem publicada na revista O Cruzeiro. O antes e o depois da Baiminas inspiraram o parceiro de Milton Nascimento a compor Ponta de Areia. Brant reparou o quanto praças ficaram vazias sem as locomotivas e os vagões. E lamentou o destino de velhos maquinistas. Os versos soam como saudade aos mais antigos: “Ponta de Areia, ponto final/ Da Bahia-Minas, estrada natural/ Que ligava Minas ao porto, ao mar/ Caminho de ferro mandaram arrancar/ Velho maquinista com seu boné/ Lembra do povo alegre que vinha cortejar/ Maria-fumaça não canta mais/ Para moças flores janelas e quintais/ Na praça vazia, um grito, um ai/ Casas esquecidas, viúvas nos portais”.
Estação Getúlio Vargas-Urucu-E. F. Bahia-Minas - km 233,400 (1960)-MG-3563-Altitude: 152 m-Inauguração: 31.07.1892
